-

Stalagmit

Kolej niezgody. Z nie tak dawnej historii

Na przełomie XIX i XX wieku ważnym środkiem ekonomicznej i politycznej ekspansji mocarstw stała się budowa strategicznych linii kolejowych. Rosja budowała kolej transsyberyjską, w Afryce Cecil Rhodes planował budowę linii z Kapsztadu do Kairu by umocnić angielskie panowanie nad kontynentem, ale to Niemcy zaplanowali inwestycję, która wstrząsnęła polityką międzynarodową u progu ubiegłego stulecia.

Od lat siedemdziesiątych XIX wieku Niemcy stały się jednym z najlepiej rozwijających się gospodarczo krajów świata. Już w końcu stulecia kapitał niemiecki rozpoczął penetrację w Turcji. Było to bardzo łatwe ze względu na ciężką wewnętrzną sytuację Imperium Osmańskiego. sytuacja wewnętrzna Imperium Osmańskiego. Zazwyczaj mawiano o nim, że „dynastię miało turecką, armię przeważnie albańską, duchowieństwo arabskie, handel grecki, ormiański i żydowski, dyplomację ormiańską i grecką, kulturę perską i francuską”. Dzięki rywalizacji mocarstw Europy, które eksportowały swoje kapitały do Turcji i rozgrywały tu swoje interesy, imperium Osmanów mogło jeszcze istnieć, choć było zadłużone. Było to typowe państwo bez pomysłu na formułę dalszego istnienia. Turcja była krajem rolniczym o gospodarce ekstensywnej. Istniały tu liczne duże majątki ziemskie. Handel znajdował się głównie w rękach Greków, Ormian i Żydów. Od 1876 roku Turcja była bankrutem, którego finansami sterowali zachodni bankierzy zagarniający dochody państwa na poczet spłaty odsetek od długu. Tylko dzięki energicznej polityce sułtana Abdulhamida II udało się utrzymać całe władztwo w jednym ręku i nie dopuścić do szerszego rozlania się wpływów europejskich. Sułtan nie dopuścił do rozwoju konstytucyjnego ruchu „nowych Osmanów” i podkreślał swoją godność kalifa całego islamu, chcąc sobie zjednać arabską ludność swojego państwa. To właśnie on zaczął szukać porozumienia z Niemcami.

Głównym wyrazem turecko-niemieckiej współpracy była budowa linii kolejowej, która połączyć miała Stambuł z Bagdadem, a w dalszym etapie także z Zatoką Perską. Pierwszym ważnym krokiem na tej drodze była koncesja uzyskana przez Bank Niemiecki (Deutsche Bank) od rządu tureckiego na budowę linii kolejowej z miasta Smyrna do Angory (dzisiejsza Ankara). W ten sposób zapoczątkowana została Kolej Bagdadzka, czyli wielka magistrala mająca połączyć Berlin przez Wiedeń, Belgrad, Sofię, Stambuł z Bagdadem i Zatoką Perską. Wywóz niemieckich kapitałów i towarów do Turcji rósł silnie od końca XIX w. Turcja zaczęła się stawać niemiecką półkolonią. Sułtan Abdülhamid II, mimo swoich twardych rządów interesował się europejskimi nowinkami i propagował nowości technologiczne. Taką nowością była kolej, której budowa wzmocniłaby jego władzę i zunifikowała kraj. Sułtan nie chciał jednak wciągać w swoje plany mocarstw europejskich mocno związanych z wcześniejszymi niepowodzeniami Turcji. Państwem spełniającym ten warunek i jednocześnie silnym gospodarczo były Niemcy. Dla sułtana ten kraj nadawał się na wzór do modernizacji państwa osmańskiego.

Pierwszą odnogę niemieckiej linii, czyli trasę z Konstantynopola do Izmitu zbudował w 1872 roku niemiecki inżynier Wilhelm von Pressel. Pressel wierzył, że kolej pomoże odrodzić osmańskie imperium i pozwoli nabrać mu siły. Jego pomysłów nie podzielał jednak Otto von Bismarck. W 1880 roku, 5 lat po bankructwie Turcji, Georg von Siemens, dyrektor Deutsche Banku postarał się, by koncesja na budowę kolei bagdadzkiej przypadła Niemcom, więc udzielił sułtanowi pożyczki awaryjnej na 30 mln marek. Niemiecki ambasador w Turcji, baron Marschall von Bieberstein współpracował z Siemensem w projekcie budowy kolei z wyłącznie niemieckich materiałów, budowanej by „przywieźć na Bliski Wschód materiały z serca Niemiec”. Dnia 4 października 1888 roku niemiecki przedsiębiorca von Kaull reprezentujący miedzy innymi Deutsche Bank, podpisał z Wysoką Portą koncesję na budowę linii kolejowej z Izmit do Angory (Ankary). Wyrażono też nadzieję, że w przyszłości przedsięwzięcie zakończy się w Bagdadzie. Budowa uzgodnionego odcinka zakończyła się w 1892 roku. Pozwoliło to na dalsze działania. Skutkiem tego była następna koncesja z roku 1893 na przedłużenie kolei do Konyi. Miasto leżało na południe od Ankary, jednak budowa nie przebiegła na linii Ankara- Konya. Mniej więcej w połowie drogi z Izmid do Ankary w miejscowości Eskisher rozpoczęto kładzenie torów, które dotarły do Konyi w roku 1896.

W marcu 1903 r. Bagdadzka Spółka Kolejowa zdominowana przez kapitał niemiecki zaczęła budowę kolejnej nitki, najpierw na odcinku z Konya do podnóża gór Taurus. Spółka zgodziła się na zatrudnianie przy budowie poddanych osmańskich, na darowizny dla islamskich instytucji charytatywnych, pociągnięcie linii telegraficznej wzdłuż kolei, a także finansowanie inwestycji militarnych w otoczeniu kolei. Sprawa zaczęła być alarmująca dla brytyjskiego, francuskiego i rosyjskiego wywiadu i władz tych państw. Rosyjska prasa zaczęła publikować artykuły o rychłym przejęciu ekonomicznej i militarnej kontroli nad Imperium Osmańskim przez Niemców. Francuski wywiad raportował, że kolej była budowana pod kierunkiem niemieckiego sztabu generalnego i gen. von Moltkego w celu stworzenia jednej linii komunikacyjnej z Hamburga przez Berlin do Basry nad Zatoką Perską. Powstałaby w ten sposób wielka arteria komunikacyjna i handlowa, łącząca największy port nad Morzem Północnym, wielki ośrodek niemieckiego handlu morskiego, łączący Europę z Ameryką (czyli Hamburg, siedziba największej linii żeglugowej ówczesnego świata, Hamburg Amerika Linie) i port nad Zatoką Perską stanowiący wyjście do Indii i na Daleki Wschód (Basra). Taki szlak komunikacyjny omijałby Kanał Sueski i stanowiłby śmiertelne zagrożenie dla brytyjskiego handlu i imperium kolonialnego w Azji. Istniała możliwość, że kiedy cała trasa zostanie ukończona, niemiecka produkcja przemysłowa zaleje Azję, a do Niemiec zacznie docierać ropa znad Zatoki Perskiej. Inwestycja zmieniłaby całkowicie kształt handlu światowego i rozbiłaby strukturę gospodarczą imperium brytyjskiego, opierającą się w dużej mierze na eksploatacji ekonomicznej Indii. Wszyscy zwracali uwagę, że niemieckie banki zainwestowały w nią ponad 3 mln franków.

Plan budowy kolei Berlin-Bagdad już od schyłku XIX w. był jednym z najważniejszych strategicznych planów ekspansji niemieckiej. Zarówno Anglicy, jak i Niemcy dostrzegali znaczenie gospodarcze Bliskiego Wschodu. W Iraku wszyscy chcieli położyć rękę na tutejszych złożach ropy naftowej i dzięki inżynierii wodnej uczynić na powrót z tego wyschniętego kraju kwitnący region rolniczy. W końcu nikt nie zapomniał, że Mezopotamia była jednym ze spichlerzy starożytnego świata. Niemieckie plany były sprzeczne z interesami brytyjskimi interesami. Anglicy nie chcieli dopuścić do opanowania ujścia Tygrysu, Eufratu, Szatt al Aab i portu w Basrze przez Niemców, bo oznaczałoby to zagrożenie dla ich panowania nad Zatoką Perską i bliskowschodnią ropą. Nowy kierunek ekspansji; szedł on przez Austro-Węgry i kraje bałkańskie ku Azji Zachodniej. Mocarstwa chciały włączyć Bliski Wschód do własnej sieci handlowej i kolonialnej. Anglicy, przez cały XIX będący protektorami Turcji, na serio rozważali kolonizację Mezopotamii i Azji Mniejszej, o czym marzył między innymi Cecil Rhodes. Sułtan Abdülhamid, poróżniony z Brytyjczykami, po tym jak zajęli Egipt, znalazł nowego sprzymierzeńca: Niemcy. W Turcji działała niemiecka misja wojskowa generała Colmara von der Goltza, której wojskowi doradcy pomogli zreorganizować armię turecką. Niemieccy geolodzy i odkrywcy słali raporty o wielkich złożach metali, węgla i ropy naftowej znajdujących się w osmańskiej Turcji. Tych złóż potrzebował rozwijający się szybko niemiecki przemysł. W 1871 roku odkryto złoża ropy naftowej koło Mosulu, praktycznie niewyczerpane. Doprowadzenie linii kolejowej z Berlina do Iraku otworzyłoby przed niemieckim przemysłem możliwości eksploatacji tych surowców i nowe rynki zbytu. Z drugiej strony Turcja mogłaby zarabiać na produktach żywnościowych eksportowanych do Niemiec, a jej armia mogłaby się sprawniej poruszać po imperium.

Od początku budowy kolei w Londynie, Paryżu i Petersburgu planowano akcję sabotowania tej inwestycji. Niemcy starali się zatem budować kolej przy pomocy kapitału międzynarodowego, a nie tylko własnego, by choć w części zakamuflować prawdziwy cel inwestycji. Było im łatwo, bo budowa linii miała osobiste poparcie sułtana. Abdülhamid nie ufał Anglikom i całkowicie stawiał na Niemców. Brytyjczycy próbowali przejąć projekt, wysyłając do Stambułu austriackiego bankiera Ernesta Retchnitzera, który zaproponował Turkom budowę kolei z Aleksandretty (Iskenderun) nad Morzem Śródziemnym do Basry. W rzeczywistości Retchnitzer był jedynie figurantem angielskiego konsorcjum, które chciało przejąć handel między Morzem Śródziemnym a Zatoką Perską. W 1899 roku turecki minister robót publicznych, Zihni Pasza podpisał z Georgiem Siemensem, reprezentującym Deutsche Bank i Anatolijską Spółkę Kolejową umowę na budowę linii z miejscowości Konya w Azji Mniejszej do Bagdadu i Basry w ciągu ośmiu lat. W 1898 roku Turcja i Niemcy podpisały układ o współpracy wywiadowczej i kontrwywiadowczej. Sułtan udzielił Niemcom pozwolenia na poszukiwania geologiczne i wydobycie surowców naturalnych (szczególnie węgla kamiennego i rud miedzi) w odległości 20 km od każdej strony toru kolei. Pozwolił też na dowolne badania archeologiczne na tak zarysowanym obszarze. Inwestycja, zakładana w dzikim i niezagospodarowanym terenie wymagała ogromnych nakładów. Aby przebić się przez przełęcze w Cylicji (oddzielające Anatolię od Syrii) i położyć tam tory, trzeba był rozbijać potężne skały ładunkami wybuchowymi i budować tunele. W Syrii i Mezopotamii budowniczym groziły napady bandytów i Beduinów i komary przenoszące malarię, które lęgły się na bagnach.  Turcja udzieliła Niemcom jeszcze tzw. gwarancji kilometrycznej, czyli zobowiązania, że jeśli budowniczy nie osiągnie określonej kwoty zysków, przypadającej na 1,7 km kolei, rząd turecki dopłaci brakującą sumę.

Było jasne, że w razie wojny (z Anglią, Francją, Rosją) Turcja posłuży Niemcom i Austro-Węgrom do ataku na Rosję na Kaukazie i do przejęcia Kanału Sueskiego. Docelowo linia bagdadzka miała się połączyć z koleją Hejazu (prowadzącą z Mekki i Medyny do Transjordanii). W 1905 tylko część linii była na ukończeniu, a rząd osmański był coraz bliżej kolejnego bankructwa. Niemcy musieli podnieść wysokość gwarancji kilometrycznej, a rząd turecki podniósł podatki i opłaty dla ludności. Zaczęły się machinacje dyplomatyczne Ententy, które miały doprowadzić do wstrzymania budowy. Jednak dzięki zręcznym tureckim i niemieckim manewrom dyplomatycznym, niemieccy inwestorzy mogli znów budować kolej, tym razem już bez wsparcia francuskich i angielskich banków.

Na Bliskim Wschodzie niemieccy agenci działający pod płaszczykiem badan naukowych i turystyki działali bardzo aktywnie. Już od końca XIX wieku prowadzili tajną wojnę z wywiadami Anglii i Francji, wojnę, która miała zadecydować, kto przejmie schedę po upadającym Imperium Osmańskim. Najważniejszym z tych agentów baron Max von Oppenheim, pochodzący z zamożnej rodziny niemieckich bankierów żydowskiego pochodzenia, archeolog, odkrywca, dyplomata i wywiadowca. Od 1883 roku podróżował po Bliskim Wschodzie i Afryce Północnej. W 1892 roku przybył do Kairu, skąd wyruszał na długie podróże po Bliskim Wschodzie. Zwiedzał Palestynę, Syrię, Synaj, Liban, północny Irak. Ze swoich podróży wysyłał raporty dla niemieckich władz. Wydał też książkę pt. Od Morza Śródziemnego do Zatoki Perskiej, którą angielski wywiadowca T.E. Lawrence uważał za najlepszą pracę o Bliskim Wschodzie. W 1899 roku Oppenheim zaczął prowadzić wykopaliska na różnych wschodnich stanowiskach archeologicznych, co było głównym pretekstem i przykrywką dla jego wywiadowczych działań. Oppenheim stał się dla niemieckiego ministerstwa spraw zagranicznych głównym ekspertem od Wschodu, a w 1896 roku otrzymał stałą posadę w niemieckim konsulacie w Kairze. Stał się nie tylko wywiadowcą, ale także ważnym niemieckim agentem wpływu na Wschodzie. W 1900 roku spotkał się z cesarzem Wilhelmem II w Poczdamie i zdał mu relację ze swojej działalności. Między 1896 a 1909 rokiem do niemieckiego MSZ wpłynęło 467 raportów wywiadowczych Oppenheima. W tych raportach Oppenheim opracowywał m. in. kwestie: wykorzystania islamu w celach politycznych, irygacji w Mezopotamii, możliwych tras kolei Berlin-Bagdad, brytyjskiej administracji okupacyjnej w Egipcie, obecności Royal Navy na Bliskim Wschodzie, możliwości obrony Turcji przed Brytyjczykami przy pomocy Niemców. Oppenheim informował Ministerstwo Spraw Zagranicznych, które ludy wschodnie są przyjazne Niemcom i można je wykorzystać politycznie i militarnie, a które nie (do tych ostatnich zaliczał syryjskich chrześcijan, maronitów, Koptów i Ormian). Trafnie wskazał, że Szarif Mekki i kilku innych arabskich przywódców plemiennych pozostaje na żołdzie Brytyjczyków. Zdołał wciągnąć do współpracy z Niemcami egipskich patriotów przeciwnych Anglikom. Kairski dom Oppenheima stał się miejscem spotkań egipskich rewolucjonistów i niebawem popadł pod obserwację brytyjskiego wywiadu. Brytyjski konsul generalny Lord Cromer był pewien, że O. został do Kairu przysłany z Niemiec, by koordynować działania rewolucjonistów i przyszłe powstanie przeciw Anglikom. Niemiec bezbłednie przewidział, ze islam odegra w przeszłości ogromną rolę polityczną, a kwestia muzułmańska zajmie ważne miejsce w polityce mocarstw europejskich. Zaproponował wykorzystanie przez Niemcy pan-islamskiego ruchu przeciw Brytyjczykom we wszystkich ich koloniach. W 1909 roku Oppenheim przejął kontrolę nad radykalną egipską gazetą Masr el Fatat. Zaczęto go otwarcie podejrzewać, że jest szpiegiem kajzera. Pierwszy wysunął takie oskarżenie nominowany i kontrolowany przez Anglików premier egipskiego rządu, Boutros Ghali (koptyjski chrześcijanin, dziadek późniejszego sekretarza generalnego ONZ w latach 1992-1997, Boutrosa Ghali). Niemcy nie mogły sobie pozwolić na skandal i w 1910 roku Oppenheim został odwołany z Kairu.

Innym niemieckim szpiegiem i dyplomatą pracującym na wschodzie był Kurt Prüfer, prawnik i orientalista, pracownik niemieckiego konsulatu w Kairze od 1907 roku. Był egiptologiem i znał bardzo wiele języków. Był kandydatem na dyrektora biblioteki kedywa w Kairze w 1911 roku i wywiadowcą pracującym z egipskimi radykałami. Często spotykał się z szejkiem Sawiszem, którego angielski wywiad i policja określały jako niebezpiecznego radykała, fanatyka i zwolennika pan-islamizmu. Prüfer często towarzyszył Oppeheimowi w jego szpiegowskich podróżach po Wschodzie. Brytyjski namiestnik Egiptu, lord Kitchner domyślił się prawdziwego charakteru pracy Prüfera i zdołał go usunąć jego nazwisko z listy kandydatów na stanowisko dyrektora biblioteki kedywa.

Rząd w Londynie dobrze wiedział o znaczeniu niemieckiej inwestycji i zdawał sobie sprawę z niebezpieczeństwa, jakie zawisło nad imperium, które chciało wciąż konsumować i eksploatować inne kraje. Anglicy zaczęli działać…

CDN

Literatura

S. McMeekin, The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, Cambridge, 2010.

J. Pajewski, Historia powszechna 1871-1918, Warszawa, 1967

K. Jeffery, MI6 : the history of the Secret Intelligence Service 1909-1949, London, 2010.

F. H. Hinsley, (red.), XI. Material Progress and World-Wide Problems 1870-1898, Cambridge 1962.

C. L. Mowat (red.), XII. The Shifting Balance of World Forces 1898-1945, Cambridge 1968.

F. W. Engdahl, A Century Of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, London, 1992.

R. Cameron, Historia gospodarcza świata. Od paleolitu do czasów najnowszych, Warszawa, 2001.

Projekt linii Berlin-Bagdad (a właściwie Hamburg-Basra)

Ukończone odcinki linii na Bliskim Wschodzie

Sułtan Abdulhamid II

Georg von Siemens

baron Max von Oppenheim

cesarz Wilhelm II Hohenzollern

dworzec kolejowy Haydarpasza w Konstantynopolu

Budowa kolei w Iraku

Wiadukt w górach Taurus

Na trasie kolei bagdadzkiej, około 1900 r.

 



tagi: niemcy  wywiad  gospodarka  historia świata  turcja  kolej berlin bagdad 

Stalagmit
14 grudnia 2017 13:01
16     2225    8 zaloguj sie by polubić
komentarze:
Maryla-Sztajer @Stalagmit
14 grudnia 2017 13:20

Znakomicie.

Mam książkę A. Chwalby 'Samobójstwo Europy". Profesor żeby tych wątków nie dotykać zaczyna swoją grubaśną księge znacznie później...dzięki temu nie wiemy, czemu była ta wojna.... 

.

Ciekawie było też z budową kolei przez USA...dwu konkurencyjnych...:))

.

 

zaloguj się by móc komentować

MarcinD @Stalagmit
14 grudnia 2017 14:11

Skoro Turcja była krajem rolniczym, w którym istniały duże majątki ziemskie i jak rozumiem produkcja żywności była stosunkowo niedroga, to dlaczego kraj zbankrutował?

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @MarcinD 14 grudnia 2017 14:11
14 grudnia 2017 14:22

W XIX wieku Turcja prowadziła liczne wojny, zwłaszcza na Bałakanach i w Afryce Północnej. Musiała tłumić niepokoje związane z rozwojem nacjonalizmu w europejskiej części imperium. To wszystko sporo kosztowało, tak samo jak modernizacja i dozbrajanie armii. Poza tym Turcja hołdowała polityce wolnego handlu, wskutek czego była otwarta na import europejskich towarów, który całkowicie położył przemysł i wytwórczość. Oczywiście brytyjscy ekonomiści to chwalili, ale już na przykład premier Beniamin Disraeli podawał Turcję jako przykład negatywnych skutków polityki wolnego handlu. Dochody państwa spadały i stąd konieczność zaciągania długów.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Maryla-Sztajer 14 grudnia 2017 13:20
14 grudnia 2017 14:23

Dziękuję. Przyczyny I wojny światowej są bardzo głębokie. Trzeba się mocno cofać, żeby je opisać. Pomysł jest tego typu, by w następnych notkach napisać na ten temat trochę więcej.

zaloguj się by móc komentować

Maryla-Sztajer @Stalagmit 14 grudnia 2017 14:23
14 grudnia 2017 14:38

Tak. Wcześniejsza wojna na pacyfiku.... Wyspy.... Chiny i Japonia :)))

Ale to było pasjonujace. Co nieco wiem. Mało.

Tam była jeszcze jakaś historia z konkurencją miedzy transportem morskim a lądowym. Nie znam się na tym i może to głupio napiszę...ale.... Na przełomie wieków Anglicy skontruowali inny typ statku/ okrętu.... jakaś jednostka pływająca sprawniejsza.

a była sprawa dobierania węgla przez parowce w drodze dookoła świata. Punkty magazynowe, dostarczanie węgla do tych portów etc... Walka o dostęp do złóż węgla.

Anglia to grała na kilku fortepianach...

Jakoś bałagańsko to piszę, ale to przecież na kilka notek.

:).

.

Z tym węgle mam swoją mini wiedzę o np kopalni Czeladź - francuskiej.  Mieli dostęp do transportu morskiego i w czasie kryzysu i tak mieli zbyt. Duzo potężniejsza kopalnia Saturn nie mogła ich wykupić.... bo chodziło o transport morski w rękach - tu akurat Francuzów.... TEgo nie mogli kupić wraz z kopalnia.. To tylko umowę z kop. Czeladź mieli o dostęp do rynkow zbytu...gdy Łódź nie mogła tyle z Saturna wziąć.

Tak sprawy makro i lokalne się splatają.

.

 

zaloguj się by móc komentować

Maryla-Sztajer @Maryla-Sztajer 14 grudnia 2017 14:38
14 grudnia 2017 14:40

Nieporządnie napisałam...Boli głowa bo halny wieje. Sorry

.

 

zaloguj się by móc komentować

wierzacy-sceptyk @Stalagmit
14 grudnia 2017 16:47

Dreadnougt autor Massi

Nie wiem czy masz, ale świetna książka

Trochę jednostronnie opisuje przyczyny, bo głównie aspekt militarny chyba od połowy XIX wieku

Ale opisy głównych bohaterów są świetne

zaloguj się by móc komentować

chlor @Stalagmit
14 grudnia 2017 18:35

No racja. Jeszcze do niedawna tłumaczono, że pierwsza wojna wybuchła właściwie bez powodu, a tymczasem mocnych powodów było tyle, że musiała być. Druga wojna to tylko korekta rezultatów pierwszej, nie wszystko załatwiono do końca.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Maryla-Sztajer 14 grudnia 2017 14:38
14 grudnia 2017 19:51

Oczywiście, że Anglia grała na kilku fortepianach. Anglicy zaczynali przestawiać flotę wojenną i handlową na ropę. Ale Niemcy zaczęli transportować taniej, szybciej i bezpieczniej. Konkurencja zaczęła być mordercza, jeszczecoś o tym napiszę.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @wierzacy-sceptyk 14 grudnia 2017 16:47
14 grudnia 2017 19:51

Dziekuję, jeszcze nie czytałem, muszę zobaczyć.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @chlor 14 grudnia 2017 18:35
14 grudnia 2017 19:53

No właśnie, nie ma wojen wybuchających bez powodu. Każda ma konkretne i namacalne przyczyny (gospodarcze i polityczne), wybucha bo ktoś je chce i ją planuje. Takie proste, a dla niektórych trudne do pojęcia. A potem ci, któzy tego nie rozumieją gmatwają sprawę i nic nie wyjaśniają.

zaloguj się by móc komentować

telok @Stalagmit 14 grudnia 2017 19:53
14 grudnia 2017 20:03

Proszę w wolnej chwili zerknąć do poczty wewnętrznej.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @telok 14 grudnia 2017 20:03
14 grudnia 2017 20:06

już odpowiedziałem

zaloguj się by móc komentować

Paris @Stalagmit 14 grudnia 2017 19:53
14 grudnia 2017 20:54

Dokladnie...

... i ze kazda wojna ma na celu zmiane stosunkow wlasnosciowych na danym terytorium... chyba tak - mniej/wiecej - zostalo to opisane pod jednym z wpisow Pana Gabriela... zreszta fantastycznego wpisu i komentarzy !!!

Do tego... zawsze istnieja zlodzieje - polityczne marionetki, ktore dzialaja "na zlecenie" i w imieniu handlarzy bronia...

... stad to "rozmontowanie-zdjecie"  z areny globalnych zagroRZen - panstwa ISIS czy innego "szalonego" Kima z Korei... czy chocby Putina.  Dobrze, ze ludzie  WRESZCIE  zaczynaja rozumiec te  dete i grzane merdialnie meHanizmy wszelkich zagroRZen... sFiatowyH  zagroRZen  !!!... czyli ludzie zaczynaja... interesowac sie... czytac... i rozmawiac. 

To naprawde dodaje skrzydel  !!!

 

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Paris 14 grudnia 2017 20:54
14 grudnia 2017 21:07

Tak właśnie jest. W czasach, o których piszę też były dęte zagrożenia i propaganda. Na pewno jeszcze coś o tym napiszę. Dziękuję za zainteresowanie tekstem.

zaloguj się by móc komentować

Paris @Stalagmit 14 grudnia 2017 21:07
14 grudnia 2017 21:38

Prosze pisac, bo naiwnosc i niewiedza ciagle sa duze...

... ciesze sie jednak, ze ludzie zaczynaja trzezwiec... zwlaszcza mlodzi, bo to na nich skupi sie EFEKT  tego "panstwowego uszczesliwiania"... tej detej HUCPY, ktora teraz jest odgrywana w Polsce, a telewizorze... i to na oczach calego narodu.

zaloguj się by móc komentować

zaloguj się by móc komentować