-

Stalagmit

Pieniądze i polityka na morzu. Z nie tak dawnej historii

Na początku XX wieku dla wszystkich było jasne, że to Brytania panuje nad morzami i oceanami świata. Wydawało się, że niekwestionowanej potędze Royal Navy i pozycji Brytyjskiej Marynarki Handlowej nic nie zagraża. Anglicy wiedzieli, że sprawna flota i kontrola nad morzami jest jednym z kilku najistotniejszych elementów prosperity imperium. Byt Wielkiej Brytanii był uzależniony od handlu zagranicznego, od towarów wywożonych i przywożonych na portowe nabrzeża. Właśnie dlatego Anglia posiadała ona największą na świecie marynarkę handlową, a każda zmiana w zakresie polityki zagranicznej i wysokości ceł miała dla niej tak duże znaczenie. Ujemne saldo w angielskim bilansie handlowym było pokrywane przede wszystkim przez dochody marynarki handlowej. To w Londynie znajdowała się siedziba największej firmy ubezpieczeniowej, zajmującej się asekuracją statków i przewozów morskich, Lloyd's of London. Zawieszony w wielkiej sali w siedzibie Lloyda dzwon obwieszczał jednym lub kilkoma uderzeniami obwieszczał zatonięcie ubezpieczonego w firmie statku gdzieś na rozległym wszechoceanie. Panując nad morzami, Zjednoczone Królestwo faktycznie kontrolowało światowy transport i handel. Royal Navy chroniła angielskie statki handlowe przed piractwem, skutkami wojny i w razie potrzeby ratowała zagrożone załogi i ładunki. Reszta świata musiała ubezpieczać swoje przewozy i Lloyda, płacąc za to słono. Dzięki flocie, bankom i wolnemu handlowi brytyjskie „nieformalne imperium” rozciągnęło swoją władze dalej, niż postawił stopę jakikolwiek angielski żołnierz czy urzędnik kolonialny.

Ale na horyzoncie zaczął się pojawiać bardzo poważny i groźny konkurent. Jeszcze w 1870 roku niemiecka flota handlowa składała się z kilkudziesięciu statków pływających głównie po Morzu Bałtyckim. Ale już w 1900 roku Niemcy mieli już ponad 4 tysiące statków rozwożących towary po całym świecie. Anglicy zaniepokojeni tym szybkim i nieoczekiwanym wzrostem zaczęli oskarżać Niemców o szpiegostwo gospodarcze i nieuczciwe praktyki. Niemiecki kanclerz, Theobald von Bethmann-Hollweg zauważył, że Brytyjczycy zaczęli postrzegać Niemców jako zagrożenie dla swojego handlu na świecie i dla swojego niepodzielnego panowania nad morzami i oceanami. Już wkrótce niemiecka Handlesmarine miała się usytuować na drugim miejscu w świecie pod względem tonażu i liczby operujących jednostek. W 1901 roku 9 mln ton rejestrowych różnego rodzaju ładunków opuściło niemieckie porty na pokładach 52 tys. statków pod banderą Rzeszy. Dziewięć lat później było to już 13 mln ton rejestrowych na 65 tysiącach jednostek pływających. Większa część niemieckiego eksportu była wywożona z kraju na pokładach rodzimych statków. W Anglii na pewno zauważono te niepokojące statystyki. W Foreign Office i w Ministerstwie Handlu w Londynie od początku stulecia trwał cichy alarm.

Tymczasem Niemcy w spokoju budowali swoją flotę nowoczesnych, niezawodnych i bezpiecznych parowców. Napęd parowy i stalowe kadłuby wypierały stare drewniane żaglowce w niemieckiej flocie szybciej, niż w angielskiej.

Ważnym punktem na mapie Niemiec był Hamburg, największy port kraju, a jednocześnie siedziba Socjalistycznej Partii Robotników Niemieckich i „stolica socjalistycznych Niemiec”. Koncentrowały się tu największe stocznie i nabrzeża. Towary ze środkowej Europy trafiały do Hamburga w wagonach kolejowych, a następnie przeładowywano je na statki, które rozwoziły je na cały świat. To właśnie z Hamburga codziennie wyruszało tysiące imigrantów różnej narodowości kierujących się ku brzegom Stanów Zjednoczonych. Miały tu siedziby dwie firmy kontrolujące 40% niemieckiego transportu morskiego: Hamburg-American i North German Lloyd (z kwaterą główną w Bremie). Organizacja pracy w tych dwóch spółkach była perfekcyjna i umożliwiała niemal natychmiastową amortyzację włożonego kapitału i szybkie zastępowanie przestarzałych jednostek nowymi. Dzięki doskonałej niemieckiej metalurgii i elektrotechnice nie było w Deutsche Handelsmarine starych, ponad czterdziestoletnich, rozsypujących się jednostek, które nierzadko można było spotkać w angielskich portach. Punktualność, regularność i bezpieczeństwo niemieckich przewozów morskich dalece pozostawiało w tyle flotę pływającą pod banderą Red Ensign. Uważni obserwatorzy zauważali, że powstanie nowych niemieckich linii żeglugowych było impulsem do ustanowienia nowych szlaków handlu.

To w Hamburgu działała największa linia żeglugowa świata: Hamburg-America Linie (Hamburg Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft, ang. Hamburg America Line). Dyrektorem tego przedsiębiorstwa był Albert Ballin (1857-1918), przyjaciel Wilhelma II i jedna z najważniejszych osób w Niemczech na przełomie wieków. Ojciec Ballina był właścicielem agencji imigracyjnej w Hamburgu i zajmował się przerzucaniem do Ameryki Północnej ludzi poszukujących zarobku i lepszego życia. On sam założył własną linię żeglugową, osiągając dodatkowe dochody dzięki przewożeniu towarów na statkach powracających z Ameryki. W 1889 roku młody A. Ballin został dyrektorem firmy Hamburg-America. Szybko doprowadził ją do niebywałego rozkwitu. Rozwinął nie tylko sektor przewozów pasażerskich i towarowych, ale zaczął także zarabiać fortunę na kursach wycieczkowych. Na wyspie Veddel Ballin wybudował kompleks budowli dla emigrantów czekających na rejs do Stanów Zjednoczonych. Przez to sławne Ballinstadt musieli się przewinąć wszyscy, którzy potem lądowali na Ellis Island w Nowym Jorku. Sam dyrektro generalny Hamburg-America Linie często wypływał w podróż na statkach swojej spółki i pytał pasażerów o warunki bytowania na statkach, zbierał ich uwagi i na tej podstawie projektował ulepszenia i zmiany w firmie.

Albert Ballin obracał się we wpływowym kręgu bankierów i przemysłowców, takich jak Walter Rathenau, James Simon czy Carl Furstenberg. Jego bliskim znajomym był hamburski bankier Max Warburg. Ballin często podejmował się pośrednictwa w dwustronnych, niemiecko-brytyjskich rozmowach, co ułatwiał mu znajomość z Wilhelmem II i angielskim bankierem sir Ernestem Casselem. Ballin był zwolennikiem pokojowej konkurencji handlowej i transportowej między różnymi firmami i narodami. Wiedział, że ewentualna wojna podetnie ścięgna jego spółce, narazi na wielkie straty i w końcu doprowadzi niemieckich armatorów do bankructwa.

Brytyjscy armatorzy nie mogli dorównać Niemcom, którzy na wielkich, wspaniale wyposażonych statkach wozili bezpiecznie i w przyzwoitych warunkach setki tysięcy pasażerów, umacniając jednocześnie ekonomiczne i polityczne więzi Niemiec ze Stanami Zjednoczonymi. Po okresie morderczej konkurencji brytyjski rynek przewozów morskich  zdominowały dwie rywalizujące ze sobą firmy: White Star Line i Cunard Steamship Company, Ltd. Już pod koniec XIX wieku Cunard zaczął wprowadzać do służby nowe, stalowe parowce z oświetleniem elektrycznym, kursujące po północnym Atlantyku. Firma zleciła budowę serii statków tego typu angielskim i szkockim stoczniom (np. John Elder & Co w Glasgow). Zbudowały one jednostki takie jak Umbria, Etruria, Lucania i Campania. Odpowiedzią Niemców był szybki i nowoczesny Kaiser Wilhelm der Grosse, rozwijający prędkość ponad 22 węzłów, to jest więcej niż angielskie parowce pocztowe. Anglicy nie mogli dorównać armatorom z Hamburga bezpieczeństwem przewozów i niezawodnością, więc spróbowali rywalizować w szybkości i wielkości jednostek. Jednocześnie brytyjscy armatorzy ostro walczyli między sobą. White Star Line próbowała wyprzeć Niemców z Toraora przewozu emigrantów do USA, oferując warunki przewozu nieco lepsze, niż inni brytyjscy armatorzy.  

Tymczasem na horyzoncie pojawił się trzeci uczestnik gry o kontrolę nad morzami szlakami handlowymi. Był nim amerykański kapitał przemysłowy i bankowy. Jego najbardziej agresywnym reprezentantem był John P. Morgan. Ten potężny finansista i właściciel setek przedsiębiorstw produkcyjnych, ubezpieczeniowych, linii kolejowych i banków, chciał zmonopolizować także światowy transport morski, ze szczególnym uwzględnieniem linii łączących Amerykę z Europą. W 1902 roku, z połączenia amerykańskich spółek Red Star Line, American Line i angielskiej White Star Line powstał żeglugowy moloch pod nazwą International Mercantile Marine Company. Morgan liczył na zwielokrotnione zyski z tak przeprowadzonej koncentracji. Rząd w Londynie natomiast, postrzegał ją jako zagrożenie, zwłaszcza, ze IMM Co. zwarła korzystne umowy z Hamburg-America i Norddeutscher Lloyd. Przyznał czołowemu brytyjskiemu przewoźnikowi, czyli Cunard Line, korzystną pożyczkę w wysokości 2,5 mln funtów i roczne wsparcie 150 tys. funtów, by utrzymać pozycję spółki na światowych rynkach. Cunard mógł zbudować dwa wielkie liniowce: Lusitanię i siostrzaną Mauretanię, rozwijające prędkość 26 węzłów. Rywalizacja jeszcze bardziej się zaostrzyła i w 1908 roku w stoczni Harland & Wolff w Belfaście położono stępki pod trzy monstrualne liniowce White Star Line: Olympic, Britannic i Titanic. Harland & Wolff stał się głównym dostarczycielem jednostek dla IMM Company na podstawie specjalnej umowy.

Katastrofa statku pasażerskiego RMS Titanic w kwietniu 1912 roku byłą jedną z największych tragedii, które poprzedziły nadchodzącą wojnę światową. Ma ona także pewien wymiar polityczny, i nie wszystkie kwestie z nią związane są do końca wyjaśnione. Aby zrozumiec kontekst tego wydarzenia, trzeba je przemyśleć w kontekście rywalizacji o kontrolę nad handlem i przewozami morskimi, oraz zaostrzonej konkurencji między spółkami transportowymi u progu ubiegłego stulecia.

Statek został wybudowany w stoczni Harland & Wolff w Belfaście w Irlandii Północnej w latach 1908-1912. Należał do liniowców oceanicznych klasy Olympic. Nad budową sprawował pieczę Lord Pirrie, szef stoczni Harland & Wolff i dyrektor generalny linii oceanicznej White Star Line. Za prace przy budowie odpowiedzialni byli: inżynier szkutnik Thomas Andrews (dyrektor zarządzający stoczni Harland & Wolff) i stoczniowiec Alexander Carlisle. Projekt został zatwierdzony przez prezesa White Star Line, J. Bruce Ismay’a.

Transatlantyk był budowany i przygotowywany do eksploatacji w czasie zażartej i brutalnej konkurencji między światowymi liniami żeglugowymi, szczególnie na Oceanie Atlantyckim. Linie brytyjskie rywalizowały o klientów i pieniądze z niemieckimi. White Star Line, której prezesem był Ismay, należała do korporacji International Mercantile Marine Co., kontrolowanej przez kapitał J.P. Morgana. Konkurowała z nią brytyjska Cunard Line, której jednostki także chciały zdobyć słynną Błękitną Wstęgę Oceanu Atlantyckiego, przyznawaną jednostce, która najszybciej przepływała przez ten akwen. Supremacja anglosaska na morzach była poważnie zagrożona. Aby sprostać konkurencji dyrektorzy WS Line zapłacili za projekt liniowców typu Olympic, które miały wygrywać rywalizację większą liczbą zabieranych pasażerów i luksusowymi warunkami w pierwszej klasie, a także szybkością przewozu. Titanic miał wyporność 46 329 BRT, długość 259,7 m, szerokość 28,0 m, zanurzenie 10,54 m, napęd turbinowy o mocy 23 095 kW (31 442 KM). Rozwijał prędkość 40 km/h (22 węzły). Miał 2584 miejsca pasażerskie, a jego załoga stała liczyła 860 osób. Statek wyposażony był w radiotelegraf wypożyczony przez Marconi International Marine Communication Company i obsługiwany w czasie dziewiczego rejsu przez dwóch pracowników tej firmy: Jacka Phillipsa i Harolda Bride’a. Radiowy nadajnik iskrowy posiadał efektywny zasięg 563 km.

Oprócz pasażerów statek wiózł pod pokładem spory ładunek. W jego skład wchodziły: poczta (przewożona na zasadach kontraktu z Royal Mail i United States Post Office Department), pieniądze, przedmioty z metali szlachetnych, meble, żywność, jeden samochód i dwa wartościowe dzieła sztuki (ozdobną książkę i obraz).

Warto wspomnieć, że zarówno kapitan Titanica, Edward John Smith, jak i prawie wszyscy oficerowie (oprócz trzeciego oficera Herberta Pitmana) byli członkami rezerwy brytyjskiej marynarki wojennej (Royal Navy). Kapitan Smith w czasie wojny burskiej dowodził statkiem, który transportował wojsko do Kolonii Przylądkowej w Południowej Afryce. Statek zabrał na pokład zaskakująco dużą liczbę wpływowych i bogatych osobistości, m. in.: Johna Jacoba Astora IV, amerykańskiego milionera, podróżującego z żoną, Madeleine Astor; przemysłowca amerykańskiego Beniamina Guggenheima; milionera Isidora Strausa z żoną; dziennikarza i redakcyjnego kolego lorda Milnera Thomasa Steada; pułkownika Alfonsa Simonius-Blumer, prezesa Szwajcarskiego Związku Banków; prezesa linii żeglugowej Holland America Line, Johana Reuchlina. Zwracają uwagę także nazwiska osób, które miały płynąć Titanikiem, ale zrezygnowały: J.P. Morgan miał wykupiony bilet i miejsce, ale w ostatniej chwili zrezygnował z podróży. Niemiecki ambasador w Londynie, książę Karl von Lichnowski też posiadał bilet, ale podobno spóźnił się na statek. Ogólnie 50 osób odwołało rezerwacje.

 

Dziewicza podróż Titanica była kilkukrotnie przesuwana ze względu na wielki strajk w angielskim górnictwie, który miał miejsce na wiosnę 1912 roku. Wiele osób, które miały się wybrać w ten rejs anulowało swoje rezerwacje. Strajk skończył się na kilka dni przed wypłynięciem statku w morze, ale ci, którzy już anulowali bilety nie próbowali odnowić rezerwacji. Titanic ruszył w drogę o czasie, tylko dlatego, że przeładowano na niego węgiel z dwóch innych liniowców: SS City of New York i RMS Oceanic.

10 kwietnia 1912 roku statek wypłynął z portu Southampton z 923 pasażerami na pokładzie. W czasie opuszczania portu o mało co nie doszło do zderzenia z SS City of New York. Po kilku godzinach statek wpłynął do portu we francuskim Cherbourgu i zabrał na pokład kolejnych pasażerów. 11 kwietnia liniowiec dotarł do portu Queenstown w Irlandii i zabrał 123 pasażerów. Ruszył w dalszą drogę. Do Nowego Jorku miał przybyć 17 kwietnia 1912 roku. W ładowni statku trwał pożar, spowodowany zapłonem węgla, ale wygaszono go 14 kwietnia. Pasażerowie o niczym nie wiedzieli. Radiotelegrafiści odbierali w tym czasie od innych statków ostrzeżenia o górach lodowych. Pierwsze ostrzeżenie wysłał należący do Hamburg-America SS America. 14 kwietnia o 23.40 dostrzeżono ze statku górę lodową. Chwilę później Titanic w nią uderzył. Zderzenie oderwało od poszycia statku krawędzie płyt na odcinku poniżej linii wodnej. Załoga od razu wiedziała, że jednostka jest stracona. Około 2.20 rano statek zaczął gwałtownie się zanurzać i zatonął. Na skutek zbyt małej liczby szalup i nieudolnie prowadzonej akcji ratunkowej udało się uratować jedynie 710 osób z 2207.

Istnieje sporo teorii związanych przyczynami zatonięcia Titanica. Niektórzy twierdzą, że w ostatniej chwili Titanica podmieniono na flagowy liniowiec White Star Line Olympic, by wyłudzić ubezpieczenie w razie wypadku. Zazwyczaj opracowania zgodnie podają, że niewłaściwe rozmieszczenie i zamknięcie grodzi wodoszczelnych spowodowało zatonięcie jednostki, lub że płyty poszycia kadłuba były nieprawidłowo połączone za pomocą wadliwych nitów, a trwający przez kilka dni pożar w bunkrze węglowym osłabił konstrukcję statku i sprawił, że szybciej on zatonął.

Najciekawsza i jednocześnie najbardziej kontrowersyjna teoria wiąże katastrofę statku z celowymi działaniami. Titanic należał do spółki J.P. Morgana, który wedle niektórych hipotez chciał wyeliminować przypuszczalnych przeciwników projektowanego systemu Rezerwy Federalnej, przede wszystkim Johna Jacoba Astora IV, Benjamina Guggenheima i Isidora Strausa (wszyscy trzej zginęli w katastrofie). Trudno jednak zdecydowanie potwierdzić, czy wymienione osoby rzeczywiście przeciwstawiałyby się planom stworzenia centralnego banku w USA. Być może Morgan, który kontrolował największe amerykańskie firmy: General Electric, U.S. Steel, International Harvester, International Mercantile Marine Co. chciał efektywnie eliminować konkurencję i przejmować kontrolę nad kolejnymi przedsiębiorstwami. Morgan miał na Titanicu prywatny apartament z zamkniętą promenadą, jednak w ostatniej chwili odwołał swoją rezerwację i pozostał w uzdrowisku we Francji. W ostatniej chwili z podróży zrezygnował też lord Pirrie. Po zatonięciu statku Morgan i Ismay stali się obiektem ataków w USA i Wielkiej Brytanii, w miarę, jak śledztwo odsłaniało kolejne uchybienia w przestrzeganiu zasad bezpieczeństwa i błędy w akcji ratunkowej. Po katastrofie i śmierci Morgana w 1913 roku IMM Co. zaczęła napotykać coraz większe trudności finansowe i organizacyjne. Plan przejęcia całego atlantyckiego transportu spalił na panewce. Firma zaczęła się kurczyć i w końcu zmieniła nazwę United States Lines Inc. (w 1943), pozostając niewielką spółką przewozową. Paradoksalnie katastrofa Titanica uratowała brytyjskich armatorów przed przejęciem ich biznesu przez amerykańskich gigantów korporacyjnych i przed zdominowaniem ruchu na Atlantyku przez Jankesów i Niemców. Brytyjska supremacja na morzach była chwilowo uratowana, ale Anglicy cały czas czuli na plecach oddech doganiających ich Niemców, zwłaszcza, że A. Ballin budował już kolejną eskadrę superszybkich transatlantyków (Imperator, Vaterland i Bismarck). Aby uwolnić się od niebezpieczeństwa Anglicy postanowili użyć siły…

CDN.

Literatura

J. Pajewski, Historia powszechna 1871-1918, Warszawa, 1967

F. H. Hinsley, (red.), XI. Material Progress and World-Wide Problems 1870-1898, Cambridge 1962.

C. L. Mowat (red.), XII. The Shifting Balance of World Forces 1898-1945, Cambridge 1968.

F. W. Engdahl, A Century Of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, London, 1992.

R. Cameron, Historia gospodarcza świata. Od paleolitu do czasów najnowszych, Warszawa, 2001.

W londyńskich dokach około 1900 roku

W biurach firmy ubezpieczeniowej Lloyd's of London

Albert Ballin

Ballinstadt w Hamburgu

Statki Hamburg-America Linie w dokach w miejscowości Hoboken w USA

Prospekt reklamowy  Hamburg-America Linie

Siedziba firmy Norddetscher Lloyd w Bremie

SS Prinz Friedrich Wilhelm (Norddeutscher Lloyd)

SS Deutschland (Hamburg-Amerika Linie)

RMS Etruria (Cunard Line)

RMS Adriatic (White Star Line)

RMS Titanic (White Star Line)

Pomieszczenie operatorów radiotelegrafu na Titaniku

Robotnicy wychodzący ze stoczni Harland & Wolff w Belfaście

J. P. Morgan

J. Bruce Ismay

lord William Pirrie

Kapitan Edward John Smith

John Jacob Astor IV

Mapa światowego transportu i dostępności różnych obszarów w 1914 roku



tagi: handel  historia świata  rywalizacja morska  statki  albert ballin  j.p. morgan  white star line  cunard line  hamburg america linie  titanic  hamburg  emigracja 

Stalagmit
14 stycznia 2018 13:52
49     2845    22 zaloguj sie by polubić
komentarze:
rotmeister @Stalagmit
14 stycznia 2018 15:17

I to właśnie budowa floty handlowej i wojennej Niemiec była przyczyną wybuchu wojny światowej a nie jakieś tam Sarajewa. Anglicy czyli że tracą przewagę. Jak dzisiaj USA. Plus za notkę.

zaloguj się by móc komentować

Maryla-Sztajer @Stalagmit
14 stycznia 2018 15:20

Dawno temu byłam w budynku Lloydsa w City. W zasadzie ledwie za progiem:). Wytłumaczyłam eleganckiemu Dżentelmenowi, że przyleciałam z Polski (PRL)....i zwiedzam:))).

Dzięki jego uprzejmości i pewnej dumie chyba z firmy, której służył mogłam przekroczyć próg. Towarzyszacy mi Anglicy zostali 'za'. 

Zwiedziłam też Giełdę (galeria dla gości)....jeszcze Bank of Englad.

Bardzo moich gospodarzy angielskich zadziwiłam takimi turystycznymi życzeniami:)))

.

A tekst bardzo fajnie napisany. Dzięki:).

.

 

zaloguj się by móc komentować

Maryla-Sztajer @rotmeister 14 stycznia 2018 15:17
14 stycznia 2018 15:22

Jeszcze kolej turecka:).

.

 

zaloguj się by móc komentować

Szczodrocha33 @Stalagmit
14 stycznia 2018 16:52

"Brytyjska supremacja na morzach była chwilowo uratowana, ale Anglicy cały czas czuli na plecach oddech doganiających ich Niemców, zwłaszcza, że A. Ballin budował już kolejną eskadrę superszybkich transatlantyków (ImperatorVaterland i Bismarck). Aby uwolnić się od niebezpieczeństwa Anglicy postanowili użyć siły…"

I uzyli. Anglosasi zawsze lubili wybierac kartofle z ogniska cudzymi rekami. I Wojna Swiatowa zalatwila groznych konkurentow Anglii i Stanow: Rosje i Niemcy na perlowo. Kiedy na poczatku lat 20-tych Niemcy uginaly sie pod ciezarem reparacji wojennych i hiperinflacji (na ulicach miast zgarniano stosy banknotow szuflami i wozono taczkami!) a w Rosji byl glod i terror stosowany przez bolszewikow, Imperium Brytyjskie bylo u szczytu swojej potegi a Ameryka rozkrecala swoja potege przemyslowa.

zaloguj się by móc komentować

wierzacy-sceptyk @Stalagmit
14 stycznia 2018 16:54

No i ciekawe kto stworzył i finansował organizację Czarna Ręka

zaloguj się by móc komentować

Szczodrocha33 @Stalagmit
14 stycznia 2018 17:18

"Katastrofa statku pasażerskiego RMS Titanic w kwietniu 1912 roku byłą jedną z największych tragedii, które poprzedziły nadchodzącą wojnę światową. Ma ona także pewien wymiar polityczny, i nie wszystkie kwestie z nią związane są do końca wyjaśnione. Aby zrozumiec kontekst tego wydarzenia, trzeba je przemyśleć w kontekście rywalizacji o kontrolę nad handlem i przewozami morskimi, oraz zaostrzonej konkurencji między spółkami transportowymi u progu ubiegłego stulecia."

A w 85 lat po zatonieciu Titanica rezyser James Cameron postanowil zbic kase na tej wielkiej ludzkiej tragedii i wyprodukowal lzawe romansidlo "Titanic".

Jak przytomnie zauwazyl jeden z krytykow filmowych, to "dzielo" ma powazny problem ze scenariuszem i z dialogami. Aktorzy sie placza po tym pokladzie, wszyscy malo co nie spogladaja na zegarki, czekajac niecierpliwie az wytna w ta gore lodowa i zaczna tonac.

zaloguj się by móc komentować

Tytus @Stalagmit
14 stycznia 2018 19:39

Istnieje sporo teorii związanych przyczynami zatonięcia Titanica.

O podmiance Titanica na Olimpic  to ciekawa historia. Byliby do tego zdolni?

Bardzo inspirujący tekst! 

zaloguj się by móc komentować

Magazynier @Stalagmit
14 stycznia 2018 20:24

Plus. Habilitacja z historii gospodarczej ale nie w tej dzisiejszej akademii. Chociaż kto wie, może i tu się uda. Wiele można by komentować i pytać, ale ja już dziś przemóżdżyłem się. Czekam na ciąg dalszy brzebierając nogami pod stołem. 

zaloguj się by móc komentować

Kuldahrus @Stalagmit
14 stycznia 2018 20:30

Co do Titanica, to istnieje teoria, że użyto do budowy kadłuba blachy o nieodpowiednich parametrach materiałowych, tzn. przy temperaturze poniżej 0 st.C nie miała ona w ogóle wytrzymałości na uderzenia(była niemal krucha jak szkło, a mało sprężysta). Według mnie to nie miało znaczenia bo przy takiej sile uderzenia, nawet jeśli parametry byłyby OK to i tak kadłub by się rozerwał.

Kiedyś też na coryllus.pl ktoś wrzucił informację, że podczas budowy tego statku rozpuszczano propagandę jakoby był to najnowocześniejszy, największy i najbezpieczniejszy(ogólnie wszystko 'naj') statek w historii. Indoktrynowano również stoczniowców rozgłaszając wśród nich, że 'budując ten statek realizują właśnie przełomowy projekt mający pokazać wielkość człowieka i jego uniezależnienie od Pana Boga'(czyli że niby udało się wybudować Wieże Babel i sięgnąć nieba). W wyniku tego niektórzy pracownicy wypisywali na kadłubie bluźnierstwa przeciwko Panu Bogu, kiedy jeden z kapitanów to zobaczył powiedział, że' ten statek nie ma szans przepłynąć dziewiczego rejsu z takimi obrzydliwościami na kadłubie'.

zaloguj się by móc komentować

Kuldahrus @Kuldahrus 14 stycznia 2018 20:30
14 stycznia 2018 20:32

Oczywiście określenie "krucha jak szkło" jest nad wyraz, chodzi o to że była to bardzo krucha stal.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @rotmeister 14 stycznia 2018 15:17
14 stycznia 2018 21:15

Bardzo dziękuję. Tak właśnie było. Gdyby Niemcy połączyli koleją Hamburg z Basrą (czyli szlak atlantycki i Amerykę z Azją), Imperium Brytyjskie mogłoby paść. Oni doskonale o tym wiedzieli i planowali co zrobić, żeby temu zapobiec. O Sarajewie jeszcze napiszę.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Maryla-Sztajer 14 stycznia 2018 15:20
14 stycznia 2018 21:18

Bardzo Pani dziękuję i zapraszam naturalnie do czytania następnych notek. Pani przykład pokazuje, że rozumny wybór trasy i obiektów to podstawa udanej wycieczki. Świetne miejca do zwiedzania Pani wybrała, ci Anglicy musieli się nieźle zastanawiać. :)

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Szczodrocha33 14 stycznia 2018 16:52
14 stycznia 2018 21:21

To prawda, Anglia była jedną z nielicznych potęg, której udało się obezwładnić i niemal zniszczyć wschodzącą potęgę. To się w ogóle rzadko w historii udawało. A Rosja jak zwykle stała się łupem do rozgrabienia.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @wierzacy-sceptyk 14 stycznia 2018 16:54
14 stycznia 2018 21:22

Cierpliwości, jak mówił pewien dziennikarz: "ale nie uprzedzajmy faktów".

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Szczodrocha33 14 stycznia 2018 17:18
14 stycznia 2018 21:26

Zgadzam się, że to łzawe i niespójne romansidło. Ten film Camerona to wyjątkowy przykład niezrozumienia tematu. No i całego kontekstu w tym filmie w ogóle nie ma. Jeśli chodzi o filmy na ten temat, to moim skromnym zdaniem lepszy jest chyba ten:

 

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Tytus 14 stycznia 2018 19:39
14 stycznia 2018 21:27

Dziękuję. Sam się zastanawiałem, czy taka operacja byłaby w ogóle możliwa. 

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Magazynier 14 stycznia 2018 20:24
14 stycznia 2018 21:28

Bardzo dziękuję. Co tu marzyć o habilitacji:) Ciąg dalszy już niebawem.

zaloguj się by móc komentować

saturn-9 @Stalagmit
14 stycznia 2018 21:33

W 1901 roku 9 mln ton rejestrowych różnego rodzaju ładunków opuściło niemieckie porty na pokładach 52 tys. statków pod banderą Rzeszy. Dziewięć lat później było to już 13 mln ton rejestrowych na 65 tysiącach jednostek pływających.

Ależ kumulacja!!! Ciężko mi uwierzyć, że te dane faktycznie oddają realia tamtych lat. Zaroiło się jak w ulu od cynków łotrowskich. Zakładam, że te dane statystyczne wypłynęł z gabinetów CoL {under his thumb :(((} i obiegły świat dając znak, że najwyższy czas cosik przedsięwziąć... 

Proszę o źródło do tych statystycznych danych. W której to pozycji podrzucają takie smakowite kawałki?

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Kuldahrus 14 stycznia 2018 20:30
14 stycznia 2018 21:33

Jest też teoria o osłabieniu płyt przez pożar w kotłowni. O tej drugiej sprawie też słyszałem. Na te bluźnierstwa mieli zwrócić uwagę stoczniowcy, którzy byli Irlandczykami i katolikami. Prawdą jest, że reklama bez umiaru przedstawiała ten statek jako największe osiągnięcie ludzkiej myśli i techniki, którego sam bóg nie zatopi. W pewnym sensie pycha się zemściła. No i fakt, że w warunkach morderczej konkurencji i bezmyślnego wyścigu po rekordy prędkośi najmniej przejmowano się bezpieczeństwem pasażerów. 

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @saturn-9 14 stycznia 2018 21:33
14 stycznia 2018 21:36

Dziękuję. Te dane są w książce: F. W. Engdahl, A Century Of War: Anglo-American Oil Politics and the New World Order, London, 1992.

A że coś przygotowywali, to widac po wieloletniej kampanii propagandowej, o której pisałem w poprzedniej notce:

http://stalagmit.szkolanawigatorow.pl/ksiazki-gazety-propaganda-z-nie-tak-dawnej-historii

zaloguj się by móc komentować

Kuldahrus @Stalagmit 14 stycznia 2018 21:21
14 stycznia 2018 21:41

Ze względu na to, że byli współodpowiedzialni za rozbudowe tej potęgi mieli troche ułatwione zadanie w jej "studzeniu".

zaloguj się by móc komentować

Paris @Stalagmit 14 stycznia 2018 21:26
14 stycznia 2018 21:48

No tak...

... ale tu nie bylo boskiego Leo i Cathe... i calej tej maslano-lzawej historii milosnej.  Po tem po filmie tez grzano te historie, byly nawet wywiady z leciwa dama, w role ktorej ponoc wcielila sie Winslet...

... kolejny fantastyczny wpis, Panie Stalagmicie.

Zdjecia rewelacyjne... i ten JP Morgan,  ktory pomoze  juniorowi Morawieckiemu osiagnac ten dlugooczekiwany... wysniony... i wymaZony  sOkces  !!!

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Kuldahrus 14 stycznia 2018 21:41
14 stycznia 2018 21:51

Właśnie, zasiali, a potem chcieli zebrać. 

W zalikowanym powyżej filmie (https://www.youtube.com/watch?v=3ftYho4K3FQ ), w 15:52 i 1:13:8 są Polacy (choć akurat było ich bardzo niewielu na Titaniku, m. in. ks. Józef Montwiłł).

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Paris 14 stycznia 2018 21:48
14 stycznia 2018 21:54

Dziękuję uprzejmie. A co do filmu Camerona to po prostu nie wolno robić sobie z pogrzebu kabaretu i tyle myślę w tym temacie. Żeby ten sukces premiera nie skończył się czasem orkiestrą na pokładzie... 

zaloguj się by móc komentować

Paris @saturn-9 14 stycznia 2018 21:33
14 stycznia 2018 21:58

Rzeczywiscie...

... co prawda ja sie "numerkow fartuszkowych" dopiero ucze... dzieki Panu, oczywiscie... ale tez mam duze watpliwosci co do rzetelnosci i prawdziwosci ich w tamtych realiach. 

zaloguj się by móc komentować

Paris @Stalagmit 14 stycznia 2018 21:33
14 stycznia 2018 22:06

To zupelnie tak samo jak dzisiaj...

... ta nowa, "lepsza" zmiana i sprzedawczyki sejmowe tez sie spiesza... i najmniej przejmuja sie bezpieczenstwem narodu... przyszloscia mlodej generacji Polakow...

... i pewnie skoncza... jak Titanic.

zaloguj się by móc komentować

MarekBielany @Stalagmit 14 stycznia 2018 21:36
14 stycznia 2018 22:11

... 1992.

Ile jeszcze orki ?

Do końca.  :)

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Paris 14 stycznia 2018 22:06
14 stycznia 2018 22:12

Dokładnie. Tamci też nawet Boga się nie bali.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @MarekBielany 14 stycznia 2018 22:11
14 stycznia 2018 22:13

Sporo, sporo. Następne efekty już niedługo :)

zaloguj się by móc komentować

Zadziorny-Mietek @Stalagmit
14 stycznia 2018 22:21

Rywalizacja w przewozach była odbiciem gigantycznego brytyjsko-niemieckiego wyścigu zbrojeń morskich, rozpoczętego w ostatnich latach XIX w. przez Niemcy w celu zbudowania floty mogącej dorównać brytyjskiej i zapobiec blokadzie morskiej. W 1912 r. wyścig ten akurat zmierzał ku końcowi, z zachowaniem brytyjskiej przewagi. Następstwem było strategiczne zwarcie obu całych flot w Bitwie Jutlandzkiej w 1916 r. Nie przyniosło ono jednoznacznego rozstrzygnięcia, ale bitwę taktycznie wygrali Niemcy - zadali większe straty.

zaloguj się by móc komentować

MarekBielany @Stalagmit 14 stycznia 2018 21:33
14 stycznia 2018 22:26

Może Kuldahrus nawiązał do t.zw. "kruchości manganowej". Echh... Zawsze siarka - taka zwykła. Nie ma delictum, tylko zostało surfowanie po przeczytanych pod-ręcznikach.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Zadziorny-Mietek 14 stycznia 2018 22:21
14 stycznia 2018 22:28

Dziękuję za cenne uwagi. O rywalizacji w zbrojeniach morskich jeszcze napiszę w kolejnych notkach, nieco inaczej rozkładając akcenty. Proszę o chwilę cierpliwości. Niemcy wygrali Bitwę Jutlandzką, bo mieli lepszą artylerię okrętową i systemy celowania. 

zaloguj się by móc komentować

Kuldahrus @MarekBielany 14 stycznia 2018 22:26
14 stycznia 2018 22:48

Coś w ten deseń. Z tym, że nie o stal manganową chodzi, po prostu wtedy nie było możliwości technologicznych zwiększania sprężystości poprzez dodatki stopowe, próbowano zwiększać udarność stali przez zmniejszanie zawartości procentowej węgla i obróbkę cieplną(w tym odpuszczanie), co zwiększało koszt materiału, a według teorii "kruchości kadłuba" przy budowie Titanica po prostu przyoszczędzono na materiale dając zwykłą stal wysokowęglową o dużej twardości, ale równie wielkiej kruchości, która dramatycznie wzrastała w temperaturach bliskich i mniejszych niż 0 st.C.

zaloguj się by móc komentować

MarekBielany @Kuldahrus 14 stycznia 2018 22:48
14 stycznia 2018 23:11

Błądzisz.

to była wiedza, ale udupiono.

Nie taką wiedzę

zaloguj się by móc komentować

MarekBielany @Kuldahrus 14 stycznia 2018 22:48
14 stycznia 2018 23:11

Błądzisz.

to była wiedza, ale udupiono.

Nie taką wiedzę

zaloguj się by móc komentować

saturn-9 @Stalagmit 14 stycznia 2018 21:36
15 stycznia 2018 15:03

Dziękuję. Ta pozycja jest chyba bardzo dobra i aktualna skoro w roku 2015 została przetłumaczona na francuzki. W sieci znalazłem jeden rozdział ''Koleją z Berlina do Bagdadu'' przetłumaczony na niemiecki. Czyta się dobrze i autor, w czystej tradycji 'pruskich przypisów', podaje też źródła do swoich wywodów. 

Czy może Pan, o ile to nie sprawia dużego zachodu, sprawdzić, czy jest jakieś odniesienie do źródła, skąd czerpane są te odlotowe namiary na flotę drugiej Rzeszy.

Gdyby to była na przykład ta pozycja:

Helfferich, Karl: Der Weltkrieg. Vorgeschichte des WeltkriegesBerlin, 1919

to mogę bliżej się przyjrzeć co za dane są w tych trzech tomiszczach serwowane. Autor zdaje się być kompetentny co do okresu przed i w trakcie pierwszej światowej. Był na bakier z Waltherem Rathenau. Co wiele mówi. Obaj osobliwie zeszli.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @saturn-9 15 stycznia 2018 15:03
15 stycznia 2018 15:17

Dziękuję za sprawdzenie. Autor opierał się tu na pracach:

Born, Karl Erich. "Wirtschaf ts-und Sozialgeschichte des Deutschen Kaiserreichs (1867/71-1914)." Steiner Verlag, Stuttgart, 1985.

Borchardt, Knut. "Deutsche Wirtschaft seit 1870." German Economy, 1870 to the present. Weidenfeld & Nicholson. London. 1967.

Loeb, Ernst. "The German Exchange Act of 1896." in The Quarterly Journal of Economics, vol. xi. 1897. Boston.

 

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @saturn-9 15 stycznia 2018 15:03
15 stycznia 2018 15:39

No i jeszcze tutaj jest sporo danych:

William Otto Henderson, The Rise of German Industrial Power, 1834-1914, Berkeley, Los Angeles, 1975.

zaloguj się by móc komentować

Kuldahrus @MarekBielany 14 stycznia 2018 23:11
15 stycznia 2018 16:56

To całkiem możliwe, nie znam się zbyt dobrze na materiałoznawstwie. Jedyne czego jestem na 100% pewny to jest to, że stal wysokowęglowa jest bardzo krucha w niskich temperaturach.

zaloguj się by móc komentować

MarekBielany @Kuldahrus 15 stycznia 2018 16:56
16 stycznia 2018 01:18

To jest przypadek encyklopedyczny: stal - kowalny stop żelaza i węgla, czyli dający się kuć. Wyższe zawartości węgla prowadzą do żeliwa, równie pożytecznego i raczej kruchego ale... To tylko elementarz od A do B. Elementarz kończy Z. Te elementy A B oraz następne decydują. Należy do elementów dodać czas i temperaturę. Kucie już było. :)

zaloguj się by móc komentować

saturn-9 @Stalagmit 15 stycznia 2018 15:39
16 stycznia 2018 11:24

Wklepując dane sieć nie udziela odpowiedzi, która rozjaśnia tło osobliwych liczb 9 i 13 oraz 52 i 65. Tylko jedna pozycja wrzuca liczby ale te nie pokrywają się z tymi z boskimi konotacjami ;) 

W książce Williama Otto HendersonaThe Rise of German Industrial Power, 1834-1914, można dowiedzieć się, że niemieckie firmy miały udział w nieco ponad 11% światowego (steam tonnage) przewozu/tonażu [?] wobec 50% w posiadaniu brytyjskim. W 1910 roku wynosiło to dla marynarki handlowej 2,397,000. W tej liczbie zawarty jest również tonaż wielu pasażerskich linii oceanicznych (strona 202). W żegludze śródlądowej w roku 1912 było około 30 tys jednostek transportowych (cargo vessels) o potencjale 7,400,000 ton. (strona 203) 

Born, Karl Erich. "Wirtschafts-und Sozialgeschichte des Deutschen Kaiserreichs ... nic co warto pod kątem liczb przejrzeć :(((

Borchardt, Knut. "Deutsche Wirtschaft seit 1870." German Economy, 1870 to the present.  books.google.fr nie dysponuje tą pozycją ...

Loeb, Ernst. "The German Exchange Act of 1896." ... dotyczy czasów wcześniejszych więc nie wchodzi w rachubę ...

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @saturn-9 16 stycznia 2018 11:24
16 stycznia 2018 11:39

Dziękuję za wysiłek poszukiwawczy. Okazuje się, że trudniej znaleźć informacje o liczebności niemieckiej floty handlowej (w liczbach bezwzględnych), niż o jej tonażu i wielkości przewozów. Niemniej większość źródeł podaje, że pod względem liczebności plasowała się przed samą wojną na drugim miejscu na świecie, zaraz po brytyjskiej. Jeśli znajdę jeszcze jakieś informację, to oczywiście je zamieszczę.

zaloguj się by móc komentować

saturn-9 @Stalagmit 16 stycznia 2018 11:39
16 stycznia 2018 13:23

...trudniej znaleźć informacje o liczebności niemieckiej floty handlowej (w liczbach bezwzględnych), niż o jej tonażu i wielkości przewozów. 

Jaskółki jednak można tu i ówdzie wyłapać i pi razy oko zaokrąglić do góry. Ale nigdy nie otrzymamy tej w tysiące idącej o boskim wymiarze 65. Chyba, że zagrożeniem dla Albionu były również te wszystkie barki śródlądowe. A że możnym w Zjednoczonym Królestwie niezdrowo się odbijało to i w ramach kampanii propagandowej w roku 1909 fabrykowali różne dane. Kampania znana jest jako Naval Scare i omówiona u docenta tylko po niemiecku.

„In the end a curious and characteristic solution was reached. The Admiralty had demanded six ships: the economists offered four: and we finally compromised on eight. However, five out of the eight were not ready before 'the danger year’ of 1912 had passed peacefully away.“

– Winston S. Churchill: The World Crisis, 1911–1918 (1931), Str. 39

Przy okazji szperania w sieci dowiedziałem się kilka szczegółów odnośnie Alberta Ballina 'niekoronowanego króla Hamburga', właściciela Hamburg-Amerika Line. Gdy przejmował firmę w roku 1886 to dysponował 22 parostatkami o tonażu 60,531 ton zdolnymi przepłynąć ocean. W roku 1913 odpowiednio 172 jednostek dalekomorskich o tonażu 1,028,762. Kapitał firmy wzrósł w tym czasie z 15 milonów marek do 157 milionów. (W. O. Henderson op.cit. strona 206)

Gdy dnia 9-go listopada w 1919 roku rewolucyjną gorączką omotany proletariat zajął jego własność w stoczni to wziął się i nałykał tabletek nasennych i odszedł na łono Abrahama. 

Czy należał do tej elitarnej grupy 300 osób, które - jak niebacznie w jakiejś gazecie wypaplał Rathenau - trzęsły całym tym przemysłowym i finansowym zgiełkiem? Po jego aktywności i sukcesach należy przypuszczać, że chyba tak!

A 9-11 to data o szczególnym przesłaniu, szczególnie w Niemczech.

Istnieją namiary w liczbach bezwzględnych odnośnie marynarki wojennej. To zostało chyba wystarczająco dobrze rozpracowane w Niemczech. Na błędach należy się uczyć...

Na ten przykład budżet na marynarkę w markach.

Rzesza Niemiecka : 433 883 567; Zjednoczone Królestwo : 828 315 480. 

Ciekawsze jest zestawienie stanu osobowego obu flot.

Niemiecka: 57 353 wobec angielskiej: 131 600. 

Skłaniam się do estetycznego oglądu liczb. Moc bije z anglosaskiego przesłania 131 a za tym stoi 6. Niemcy zapewne podają stan faktyczny, Anglicy - przypuszczam - okultystyczne momentum.

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @saturn-9 16 stycznia 2018 13:23
16 stycznia 2018 13:53

Naprawdę bardzo Panu dziękuję. To są niesamowicie ważne informacje, które wnoszą bardzo wiele do notki i do całej dyskusji. Nie ulega wątpliwości, że brytyjska propaganda budowała obraz zagrożenia niemieckimi zbrojeniami morskimi, choć niemieckie wydatki na te zbrojenia, liczba okrętów i liczebność załóg nigdy nawet nie dorównała Royal Navy. Inna sprawa, że Niemcy rzeczywiście zaczęli sobie radzić lepiej w handlu morskim (niezależnie od tego, na jakim poziomie ustalimy liczebnośc i tonaż niemieckiej marynarki handlowej), o czym pisałem w jednej z poprzednich notek (http://stalagmit.szkolanawigatorow.pl/geboka-geneza-cz1-z-nie-tak-dawnej-historii-z-dedykacja-dla-pana-deszcznocity ). W poprzedniej, cytowanej już w jednym z moich komentarzy notce pisałem też o rozkręconej przez Anglików propagandzie. 

Dziękuję za uzupełnienie wiadomości o A. Ballinie. Jeśli ktoś był wtedy ważny w Hamburgu, musiał być ważny i wpływowy w skali świata, nie mogło być inaczej. Proszę mi wybaczyć, że nie wchodzę z Panem w dyskusję w zakresie znaczenia (zwłaszcza ukrytego) poszczególnych liczb, ale po prostu brak mi w tym zakresie kompetencji, a także właściwego Panu oglądu. Wspomnę jedynie, że inna data 9-11 (albo 11-9) też jest podobno związana z Hamburgiem.

 

zaloguj się by móc komentować

Kuldahrus @MarekBielany 16 stycznia 2018 01:18
16 stycznia 2018 15:29

No tak, jak wiadomo kucie to dopiero początek.

zaloguj się by móc komentować

saturn-9 @Stalagmit 16 stycznia 2018 13:53
16 stycznia 2018 16:35

W temacie, który Pan porusza jest również istotny wątek okultystycznych kręgów zainteresowań w angielskiej elicie władzy. 

Niemiecki bloger "fassadenkratzer" omawiając przed historyczną datą roku '14 ukryte przed ogółem kulisy zaczepek z innego świata naprowadza czytelnika na inne ogarnianie tego co się wydarzyło. 

O ile pierwszy wpis podaje jak pojawia się spirytyzm (od 1852 roku) i jego wpływ na decydentów to w tym drugim jest więcej materiału do lat poprzedzających pierwszą wojnę. Nazwiska, które w tym i poprzednich Pana wpisach zaistniały pojawiają się oczywista rzecz.

Moje ogarnianie liczb jest ułomne ale mam sporo ubawu, gdy w pewnych kontekstach, szczególnie historyczno-politycznych, pojawiają się stałe elementy na 'sicher'. Można z tego wywnioskować, że pewne decyzje wydarzają się pod taką a nie inną datą etc. Jak się rozkręcę, to już z góry ostrzegam, mogę nieco Pana wpisy strolować, co mam nadzieję Pan mi wybaczy...

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @saturn-9 16 stycznia 2018 16:35
16 stycznia 2018 20:54

Bardzo się cieszę, że wpisuje się Pan pod moimi tekstami. Śledztwo ws. godła Pilgrims Society to był majstersztyk. Zapraszam uprzejmie do czytania kolejnych notek.

zaloguj się by móc komentować

Wolfram @Stalagmit
17 stycznia 2018 12:10

Tekst wspaniały - podobnie, jak inne - bardzo treściwy i skłaniający do przemyśleń.

Dodam komentarz, który z pozoru z nim się nie wiąże.

Czasem mam zawodową potrzebę zastanowić się nad źródłem bogactwa narodów, o jakim mawia klasyk - czy też, co jest tajemnicą sukesu jakichś firm czy korporacji.

Poświeciłem latarką na taką Danię - jak to jest, że oni są bogaci.

Zwróciłem uwagę na firmę: https://pl.wikipedia.org/wiki/A.P._M%C3%B8ller-M%C3%A6rsk

(Maersk - pewnie każdy widział ten napis na kontenerach).

Ta firma zajmuje się w skrócie - właśnie wożeniem kontenerów po morzach i oceanach - i tyle.

Porównałem jej dane z "naszą" Biedronką, od której większe przychody ma tylko Orlen i parę ledwie innych firm, dokonałem kilku prostych obliczeń i wyszło mi, że gdyby odnieść się do liczby ludności w Polsce względem Danii i porównać przychody "na głowę" - to ujmujjąc to w bardzo syntetycznym skrócie - Biedronka musiałaby mieć przychody - ok. 30 razy większe, byśmy byli tak samo bogaci. Daje to obraz znaczenia słów: "handel i transport morski".

zaloguj się by móc komentować

Stalagmit @Wolfram 17 stycznia 2018 12:10
17 stycznia 2018 12:30

Bardzo dziękuję i zapraszam do czytania kolejnych notek. Handel morski był od zawsze źródłem ogromnych zysków i był związany z wielkimi finansami. Podane przez Pana porównanie naprawdę daje wiele do myślenia. Tymczasem jednak Polskie Linie Oceaniczne są w stanie agonii, choć próbują jeszcze przetrwać:

http://www.dziennikbaltycki.pl/artykul/741833,to-nie-prl-zatopila-polskie-linie-oceaniczne-cd-dyskusji-o-upadku-polskiej-floty,id,t.html

http://www.plo.com.pl/

http://www.bibula.com/?p=67145

 

zaloguj się by móc komentować

zaloguj się by móc komentować